Economie et Politique - Revue marxiste d'économie
Nous avons jugé utile de reproduire les réponses apportées par le candidat à l’élection présidentielle aux questions qui lui ont été posées par le journal La Vie du Rail.
Que penser du débat privé-public
montré l’inefficacité ou l’insuffisance de telles mesur es qui ne font que reporter les difficultés de circulation à la périph érie ou qui font suppor ter un sur coût injuste aux salariés obligés
Sur le transport ferroviaire en Europe
L’état de délabrement du réseau amér icain, le bilan désastr eux de
la privatisation en Grande -Breta gne, comme le souligne l’émou vant film de Ken Loac h, « The Navigators », sont là pour donner raison à mon ami, Jean Claude Gayssot , qui s’oppose à la déréglementat ion tota le, y com pris des corridors fret. D’ailleurs , l’impor tance pris par ces derniers , démontr e la supér iorité de la coo pérat ion entr e ser vices publics pour capter du trafic au profit du ferr oviaire.
La Commission eur opéenne devrait tenir com pte de ces expériences catas trophiques pour le transpor t plutôt que de s’obstiner dogmatiquement en faveur de la libéra lisat ion tota le de ce secteur . Car en fait de quoi s’agit-t-il ? Essent iellement de la mise en concur rence , c’est à dire de la libre circulation de tra ins publics ou privés sur un réseau qui lui restera it sous contrô le public.
En effet , les infrastructur es d e réseau x coûtent chers et le temps de retour de l’invest issement y sont long. Aucun invest isseur privé ne souha ite s’y aventur er car cela ne corr es pond aucunement aux normes de renta bilité exigées par les actionna ires. Les opérateurs privés ne souha itent s’occu per que des « produits » renta bles à très cour t terme avec pour consé quence le développement d’inégalités sociales et terr itor iales.
Un morato ire de la déré glementat ion ferr oviaire doit êtr e mené afin d’en faire un bilan sincèr e et d’envisager des mesur es alternat ives pour le développement du transport ferroviaire en France et en Europe.
Le fret doit relever auss i des « services d’intérêt généra l », tels qu’ils sont débattus au niveau eur opéen , et en France des missions de ser vice public.
Comment diminuer la circulation automobile dans les villes ?
Il ne suffit pas d’inter dire les centr e villes à la circulation automo bile pour régler le problème de leur engorgement , ni d’ailleurs de proposer d’augmenter le pr ix d u car b urant p our rédu ire de façon autor itaire l’utilisation des véhicules individuels.
Plusieurs exemples ont récemment d’em pr unter leur voitur e p our se rendre à leur tra vail. Même quan d les prix du car burant augmentent , la circulation automo bile cont inue de progresser.
Le succès d’une politique de maîtrise des flux automo biles dépend, en grande par tie, de la mise en place de trans ports collect ifs, modernes et peu chers, organ isés autour d’un for t no yau public, comme de la mise en place de capacités de parking renforcées et gratuites à la périphérie des villes, proches des accès aux transpor ts collect ifs.
Sur ces bases , l’organisation urbaine des transpor ts doit favoriser la fluidité et la régularité des transpor ts collect ifs.
Cette réaffectat ion de cré dits me semb le d’autant plus essent ielle qu’il existe un besoin impér ieux aujourd’hui d’affecter des moyens financ iers importants sur le réseau class ique et régional. En effet, malgré la régionalisation et l’implicat ion financ ière des collect ivités locales, la réno vation de ce réseau est trop dépendante des moyens écono miques, sociaux et géograph iques et donc des inégalités de ressour ces qui existent entr e régions.
Peut-on doubler le fret SNCF en dix ans ?
L’object if est am bitieux, mais au rythme actue l de développement des échanges et du trafic routier, c’est un minimum sur tout si l’on souha ite trans férer du trafic de la route vers le rail. Ce qui est mon objectif.
La vétusté actue lle de cer taines parties du réseau national, au regard des normes eur opéennes de transpor t de fret, est la consé quence d’une politique passée qui a donné la priorité à la route afin de souten ir la recherche obs essionne lle de renta bilité des principaux inter venants , des groupes multinationaux qui privilégient dans ce but les flux tendus et le « zér o stoc k ». En consé quence , des retar ds impor tants d’invest issements se sont cumu lés en terme de plates -formes plurimoda les, de non développement du ferr outa ge… Mais pour pouvoir doubler le fret, il faut dégager les moyens nécessa ires. Le programme de 18,30 milliards d’eur os (120 milliards de francs ) d’invest issements annoncé en dix ans, const itue un progrès significat if. Cela suppose sans doute un rééqu ilibr age des finance ments au sein de la SNCF et que soit de nou veau examinée, la quest ion de la dette de RFF.
Enfin, cela implique une sollicitat ion nou velle des inter venants de la filière transpor t qui passe notamment par l’adoption d’une fiscalité plus favora ble au secteur des transpor ts collectifs et du rail. Bien sûr il con vien dr ait de réexaminer avec les groupes d’entr eprises leur mode de production.
Peut-on faire l’économie du débat sur le droit de grève dans les transports ?
Les agents , pas plus que les usagers ne contestent les nuisances entra înées par les grèves dans les transpor ts . Toutefois, les usagers interr ogés témo ignent à la fois de cette gêne, mais auss i de leur com préhension à l’égard de la lutte des agents pour une meilleur e qualité du ser vice, pour le développement de l’emploi et des qualifications , la sécur ité.
Prévenir les grèves, par une prise en com pte plus précoce des reven dications et propositions des agents et de leurs syndicats , sera it l’att itude la plus efficace : la grève, qui n’est toujours qu’un dernier recours , reste un droit démocrat ique qui ne doit pas êtr e remis en cause .
Quel niveau de priorité accorder au TGV ?
Le maillage du terr itoire par le TGV commence à êtr e relativement impor tant . Le poids financ ier du programme TGV peut donc êtr e rédu it au prolongement de cer taines lignes (comme celle du Sud-Ouest ou de l’Est par exemples) et à l’entr etien du réseau et au renou vellement et à la modern isation des rames .
Faut-il réformer la réforme RFF-SNCF ?
Répondant en fait à l’exigence eur opéenne de séparat ion com ptable entr e infrastructur es et exploitat ion d u réseau , mais pr ésentée en France comme le moyen de régler le problème de la dette de la SNCF, la créat ion de RFF n’a fait qu’intr oduire dans le système ferr oviaire un inter venant qui pousse à la déré glementat ion et à la circulation des tra ins privés et étran gers , dans le b ut d’au gmenter ses recettes .
En l’absence de financements publics suffisants , RFF n’a pas réuss i à rédu ire de manière significat ive l’endettement qui lui a été trans féré . Elle est donc en difficulté face à l’énorme beso in de modern isation du réseau .
En abs ence de recettes nou velles, Cet organisme n’a d’autr e solution que d’augmenter la factur e des « péages » payés par la SNCF pour la circulation de ses tra ins . Ce q ui, d’une cer ta ine manière revient, à toujours faire payer la dette à la SNCF.
Le retour à la simple exigence de séparat ion com pt a b le exigée p ar Bruxelles est un minimum. Le « cantonnement de la dette » reste poss ible et il faut absolument chercher de nouveaux financements pour réellement alléger la charge de la dette . La fiscalité sur les transpor ts doit êtr e réformée , le budget réévalué et le rôle du cré dit et des banques sollicités et renforcés. Je rappe lle ma proposition de Pôle public banca ire et financ ier, offrant des taux d’intérêts par ticulièrement bas pour les ser vices publics et pour l’emploi.
Quels nouveaux moyens pour lutter contre l’insécurité dans les transports ?
Sécur ité et délinquance sont d’abord des problèmes globaux de société. Le renforcement des effect ifs de la police et de la just ice sont une con dition
nécessa ire pour assur er le droit à la sécur ité, mais ce n’est pas une con dition suffisante . Le recul de la délinquance nécess ite de développer dans le même mou vement : la prévention, la réinser tion dans la société et dans le tra vail, donc la format ion et l’emploi. Cette démar che doit trouver sa tra-
duction dans les transpor ts par une présence d’agents renforcée, disposant d’une format ion com plémenta ire, adaptée. Elle passe auss i par l’embauc he et la trans format ion, en emploi sous statut , des em plois-jeunes ainsi que la créat ion de nouveaux profils de postes corr es pon dants aux beso ins qui se manifestent . Cela implique des créations nouvelles d’emplois afin d’assur er la pr ésence d’agents , notamment durant les plages horaires d’ouver tur e des gares. Cela passe enfin par des con ditions tar ifaires adaptées pour les jeunes , les chômeurs voire la gratu ité des transpor ts régionau x et ur bains pour ces caté gories quan d cela est possible. Assur er le droit à la mob ilité géograph ique et aux transpor ts pour tous est un des moyens de rédu ire l’insécu rité.
Qui fera décoller le ferroutage ?
Face au développement du fret et en l’absence d’offre de ferr outa ge, le trans por t routier propose que les marchandises soient transpor tées de bout en bout par la route en se targuant du caractèr e très économ ique de ce mode de transpor t mais en négligeant son impact environnementa l et social. Le ferr outa ge se développera sur tout sur les longues distances et prioritairement sur la tra versée des zones monta gneuses , donc trans fronta lières ou les aména gements de lignes supposent des invest issements lour ds.
Le ferr outa ge ne déco llera donc qu’à partir de programme d’investissements publics et de la coo pérat ion eur opéenne . C’est l’act ion que le Ministre des transpor ts, Jean-Claude Gayssot , a initié avec les Contrats de plan, elle a besoin cer tainement d’êtr e encor e prolongée pour pouvoir répondr e à l’ampleur des besoins.
Faut-il vraiment construire le troisième aéroport ?
La décision de constru ire un troisième aér opor t n’est pas une décision facile à prendre, comme l’ont montré d’un côté une manifestat ion des riverains des aéroports de Roissy et d’Orly, de l’autr e des réact ions des habitants de Chaulnes et ses environs. Les habitants eux-mêmes sont par tagés entr e craintes des futur es con ditions de vie aux abords d’un très grand chantier et d’un aér opor t et es poir de développement de l’act ivité et de l’emploi.
Il y a donc une réelle difficulté à se prononcer lors que l’intérêt généra l se heur te à des intérêts légitimes de tel ou tel secteurs , intérêts eux mêmes contra dictoires. Je veux mettr e, pour ma part, l’accent sur la nécess ité d u débat démocrat ique et de sa prise en com pte par ceux qui ont finalement à prendre la décision.
La discuss ion s’est récemment focalisée sur le choix de la loca lisat ion d’un troisième aér opor t en Picar die. Elle doit permettr e d’engager un débat plus large sur les com plémentar ités possibles entr e fret et voyageurs , entr e aér opor ts parisiens et aér opor ts de province, aujour d’hui reliés à Paris et à l’Europe du Nord par le TGV en un temps rédu it.
Le transpor t aér ien répond à des besoins impor tants pour le pays. En effet, si on peut cons idérer qu’une partie de l’augmentat ion du trafic aérien décou le de la déréglementat ion et des gâchis de la concurr ence : multiplication des vols concurr ents sur une même destination et faible taux de remplissage des avions. Toute fois, la tendance lour de est une augmentat ion for te de la deman de de transpor t, voyageurs et fret. Une par tie pourra it êtr e réor ientée par un développement du ferr oviaire. Pour le reste , il semb le nécessa ire d’augmenter les capacités aér opor tuaires. En tout état de cause , il ne saura i t êtr e q uest ion q ue la construct ion d’un 3 ème aér o p or t entra îne des injust ices pour ces habitants , rurau x et agriculteurs . Elle suppose une réflexion appr ofondie pour que le chant ier se dér oule avec le moins de domma ges poss ibles à l’environnement et que le futur aér opor t présente les meilleur es con ditions pour sa préser vation. J’ajoute que ce grand chantier doit êtr e l’occas ion de mise en œ uvre des meilleur es techno logies pour réaliser un aér opor t d’une haute q ualité en vironnementa le, avec le moins de nuisance poss ible.
Quelle attitude adopter face aux clandestins ?
C’est un problème sérieux qui va jusqu’à mettr e en péril la vie de ces personnes et la sécur ité des insta llations et donc des voyageurs . L’impor tance de ce problème en fait un problème national qui dépasse la sphèr e des trans por teurs .
Il faut protéger la vie de ces êtr es humains. C’est mon premier objectif. La plus grande fermeté , avec sanct ions lour des, doit êtr e de rigueur contr e ceu x qui tirent profit du trafic organisé : passeurs , entr eprises sollicitant le tra vail clandestin…
Au-delà, un bilan de la politique menée en matière de migration par la France et l’Union eur opéenne doit êtr e réalisé au plus vite.
