Economie et Politique - Revue marxiste d'économie

La «Charte pour un avenir durable de l’industrie automobile européenne» que nous publions a été présentée par Jacky Hénin (1) et mise en débat avec des syndicalistes et des élus de toute l’Union européenne, le 4 novembre à Rouen.

Délocalisations, chômages techniques, suppressions d’emplois massives, précarité généralisée, intensification de l’exploitation des salariés, bas salaires, faillites

des équipementiers, l’industrie automobile européenne va mal, elle est en crise profonde. Or le secteur automobile et les services qui y sont liés, structure l’industrie de l’Union européenne. Il représente 34% de la production mondiale, 3% du produit intérieur brut de l’Europe, dix millions d’emplois, soit 7% des effectifs de l’industrie. Sans l’Automobile, c’est toute l’industrie européenne qui chancelle.

 

De graves menaces pèsent sur l’industrie automobile européenne.

 

Elles viennent de l’extérieur de l’Union européenne : Les premiers véhicules à très bas coût, produits en Asie dans des conditions de dumping social absolu, arrivent sur le marché européen. Des pièces détachées contrefaites pénètrent en quantité industrielle sur le territoire de l’Union européenne…

 

Ce qui pose de réels problèmes de sécurités, car ces pièces ne sont pas toujours fiables, ni aux normes de sécurité européenne. La Commission européenne et l’Organisation mondiale du commerce, enfermées dans leur dogmatisme ultra-libéral, ont une attitude très passive, voir complaisante, vis-à-vis de ces phénomènes.

 

Elles se développent aussi au cœur de l’Union européenne : On organise des localisations massives intra européennes vers la Slovaquie, la Tchéquie, la Pologne, demain vers la Roumanie et la Russie, qui concernent aussi bien les unités d’assemblages, les activités d’études, et les équipementiers. On met en concurrence en matière d’aides et de fiscalités les différents territoires de l’Union européenne.

 

On cherche plus que jamais à faire pression sur les salaires, le temps et les conditions de travail, en pratiquant un terrible dumping, en opposant entre eux les travailleurs d’Europe. Le mouvement des capitaux placés à très court terme, dans leurs recherches d’une rentabilité maximum dans un minimum de temps, vérole totalement les stratégies industrielles des entreprises. Les mouvements de ces capitaux spéculatifs sont de véritables fléaux pour l’investissement, la recherche développement et l’emploi stable.

 

Les groupes automobiles « européens », n’ont que faire des salariés d’Europe, ils se contrefichent de la croissance, du développement ou de la création d’emploi dans l’Union européenne. Ils pratiquent le chantage à l’emploi pour tirer un maximum des territoires où ils s’implantent et une fois qu’ils ont finis de piller les finances publiques, ils s’installent ailleurs.

Ils se vivent comme des groupes mondiaux, sans aucune attache territoriale, dont la seule vocation est de satisfaire au mieux leurs actionnaires. Les actionnaires, eux ne connaissent pas de crise, la concentration phénoménale de l’industrie automobile en 35 ans, a produit une explosion de leurs dividendes (2).

 

Cette vampirisation de l’industrie automobile par ses actionnaires (parfois d’un jour), a fait qu’on a pris en matière de recherche développement et d’industrialisation un retard considérable sur la préparation de l’après pétrole, mais aussi sur la production de véhicules sures et bon marché, adaptés aux besoins de mobilité : des habitants des pays émergeants, des jeunes et des milieux populaires d’Europe. En France, la production automobile a reculé de 3,5% et la valeur ajoutée de 3% en 2005, la vente de voitures neuves recule du fait de la dégradation du pouvoir d’achat des français.

 

Si nous ne voulons pas que se reproduise dans le secteur automobile, ce qui s’est passé dans l’industrie du textile et de l’habillement, nous devons réagir, anticiper dès maintenant. Et nous devons le faire, « tous ensemble », à l’échelle de l’Union européenne. C’est pourquoi, salariés, licenciés de l’automobile, jeunes à la recherche d’un emploi, syndicalistes, militants politiques, élus territoriaux et élus nationaux de toute l’Union européenne, nous avons rédigé cette charte pour un développement durable de l’industrie automobile en Europe. Les propositions que nous avançons, ont vocation à devenir des lois dans les différents pays qui composent l’Union européenne et au niveau communautaire.

 

Préambule

Le Conseil de l’Union européenne propose à chaque gouvernement de l’Union de décider immédiatement d’un moratoire sur tous les plans de suppressions d’emplois et toutes les délocalisations concernant l’industrie automobile.

 

La Commission européenne doit lancer un grand débat pour élaborer une nouvelle politique industrielle européenne pour l’automobile, respectueuse de l’environnement, visant la création d’emplois, le développement des territoires et la production de richesses nouvelles.

 

Une commission d’enquête du Parlement européen sur l’industrie automobile doit être créée en liaison avec les parlements nationaux, qui permettra de faire le bilan des politiques menées en particulier de Car 21 et de l’impact de l’agenda de Lisbonne.

 

Emploi, formation

Acte I

Instauration d’une sécurité emploi formation à toute la branche automobile et au niveau de toute l’Union européenne.

 

Acte II

Transformation de tous les emplois précaires et intérimaires de la branche (constructeurs et équipementiers) en contrat à durée indéterminée.

 

Acte III

Age de la retraite ramené à 55 ans pour tous les postes de productions. Tout départ à la retraite d’un salarié doit être compensé par une embauche.

 

Acte IV

Mise en place des 35h dans toute la branche.

 

Acte V

Instauration d’un salaire minimum commun européen de l’Automobile, d’abord dans la zone Euro, puis par pallier progressif étalé sur 4 ans, dans toute l’Union européenne.

 

Acte VI

Créer une commission d’enquête du niveau de l’Union sur les pathologies liées aux conditions de travail dans l’industrie automobile (Amiante, bruits, cadences, stress…). Création d’un fond d’indemnisation des victimes, financé par les grands constructeurs.

 

Une autre utilisation de l’argent

De nouveaux rapports entre constructeurs, équipementiers, sous traitants et banques L’argent doit être utilisé pour l’emploi, la formation, l’embauche des jeunes et l’amélioration des conditions de travail. Il faut développer des coopérations entre constructeurs européens ou implantés en Union européenne pour des partages de coûts, à l’opposé de la mise en concurrence des salariés pour leur surexploitation dans la guerre économique. Les industries de la filière automobile doivent certes coopérer entre elles, avec les équipementiers et les sous-traitants, mais aussi avec les banques et les compagnies d’assurances, pour permettre des crédits à taux préférentiels, diminuer les charges financières qui entravent la création d’emplois. Les intérêts de ces crédits seraient pris en charge par des fonds publics en fonction des créations nettes d’emplois. Les équipementiers et les sous-traitants doivent pourvoir compter sur des contrats à moyen ou long terme avec des prix garantis qui soient rémunérateurs. La circulation des capitaux baladeurs, placés à court ou à très court terme, doit être très fortement taxée. Ainsi, il sera possible de mettre en place un nouveau fond européen pour la relance de l’industrie automobile servant à la formation, la recherche, avec des investissements nouveaux et la création d’emplois, permettrant aussi l’abaissement des prix des véhicules.

 

Contrôle des importations, Protection du marché européen

Acte I

Un label de qualité « made in europe » est crée pour les véhicules dont 80% de la valeur (3) est produite sur le territoire de l’Union européenne.

Acte II

Les administrations, les entreprises publiques, les forces armées, n’achètent ou ne louent que des véhicules produits à 80% de leur valeur sur le territoire de l’Union européenne.

 

Acte III

L’importation de véhicules ou de pièces détachées produit avec le concours de travailleurs privés de la liberté syndicale, d’enfant de moins de 16 ans ou de prisonniers dans le cadre d’un travail forcé est prohibée sur le territoire de l’Union.

 

Acte IV

L’importation de véhicules produits dans des conditions de dumping social (4), environnemental et fiscal, transportés par des navires ne répondant pas aux normes environnementales et de sécurités, est taxée à 20%. Le produit de cette taxe abondant un fond européen pour l’industrie automobile, servant à la formation, la recherche, à des investissements nouveaux garantissant l’emploi.

 

Acte V

Tout investissement hors de l’Union européenne qui aurait pour objet d'affaiblir l'emploi, les productions, et la valeur ajoutée en Europe, par des réimportations de véhicules ou d’équipements ferait l’objet d’une taxe sur ces réimportations. Les fonds collectés grâce à cette taxe serviront à l’aide à l’étude et la conception de véhicules optimisés pour les besoins des pays en voie de développement

 

Acte VI

Un système de quota par pays importateur, aux frontières de l’Union européenne doit permettre une régulation des importations. Les groupes européens qui importent des véhicules produits à l’extérieur de l’Union européenne verront ces véhicules taxés à 10% au bénéfice d’un fond européen pour la recherche pour produire des véhicules propres.

 

Acte VII

Toute entreprise qui relocalise sur le territoire de l’Union européenne bénéficiera de mesures fiscales d'encouragement, à la condition de créer de nouveaux emplois et d'une augmentation totale des effectifs. Un fond spécial de crédits sera créé pour les relocalisations à parité entre les banques et les Etats membres.

 

Acte VIII

Coordination au niveau de l’Union européen pour intensifier la lutte contre l’importation de pièces automobiles contrefaites.

 

Nouveaux droits d’intervention des salariés sur la stratégie de leur groupe et de leur entreprise

Acte I

De nouveaux droits et pouvoirs d’intervention et de décision dans la gestion des entreprises et des groupes sont indispensables pour changer la gestion des entreprises et des groupes, et leurs finalités.

 

1. Les nouveaux droits et pouvoirs des salariés doivent s’étendre à toutes les décisions essentielles concernant les gestions, le niveau et la qualité de l’emploi, les choix industriels et d’investissements, les opérations stratégiques de rachat, de fusion, de délocalisation ou de cession d’activité, les rapports avec les équipementiers et la sous-traitance.

 

2. Cela se fera notamment à travers de nouveaux champs d’intervention pour les CE, CCE et Comité de groupe au niveau européen.

 

Acte II

Tout projet de délocalisation d'une entreprise est suspendu et soumis à l'avis conforme des comités d'entreprise, des délégués du personnel, des syndicats et des collectivités territoriales concernées.

 

Acte III

Tout projet de développement élaboré par les comités d'entreprise, les délégués du personnel, les syndicats doit être pris en compte par les directions des entreprises et des groupes.

 

Acte IV

Les comités d'entreprise, les comités techniques paritaires, les délégués du personnel, les syndicats des établissements rattachés à un groupe européen doivent avoir accès à toutes les informations, y compris financières, concernant la situation du groupe lors de restructuration et de délocalisation.

 

Acte V

Le montant des fonds publics et des aides de toute nature est communiqué aux comités d'entreprise, aux comités techniques paritaires ou, à défaut, aux délégués du personnel, aux syndicats. Leur utilisation fait l'objet de propositions précises en matière d'emploi et d'investissement de la part de l'employeur et d'un avis conforme des organisations représentatives du personnel.

 

Aides des collectivités territoriales

Acte I

Les aides publiques directes des collectivités territoriales ou des Etats se feront sous la forme de participation au capital du groupe ou de l’entreprise, ce qui, outre les retombées financières, leur donneront un droit d’intervention sur les choix stratégiques et la possibilité de bloquer la délocalisation d’établissement présent sur son territoire.

 

Acte II

Si l’implantation d’une entreprise a nécessité de la part d’une collectivité territoriale des investissements en infrastructure et en équipement. Et si l’entreprise délocalise dans les vingt années qui suivent son implantation, elle doit payer l’intégralité du coût des investissements à la collectivité impliquée.

 

L’environnement

Acte I

Le recyclage de tous les véhicules est obligatoire. Le recyclage des véhicules achetés sur le territoire de l’Union européenne a lieu obligatoirement sur le territoire du pays d’immatriculation du véhicule.

 

Acte II

Un fond européen d’investissement en recherche & développement sur des véhicules propres ou à moteurs hybrides est créé. Il est financé par la BEI (Banque européenne d’Investissement)

 

Acte III

L’usage de biocarburant par les collectivités territoriales est défiscalisé.

 

Acte IV

Une politique fiscale favorisant le transport des équipements, et des véhicules sortant de production par les chemins de fer sera mise en place.

 

Acte V

Les normes d’émission de CO2 et de particules fines seront revues à la hausse.

 

Sécurité routière

Acte I

Définition de norme européenne pour les véhicules et les infrastructures routières minimisant au maximum les risques pour les automobilistes, les routiers, les motards, les cyclistes et les piétons.

 

Acte II

Pour permettre le renouvellement des véhicules de 10 ans d’âges ou plus, et donc faire que le parc routier soit rapidement aux nouvelles normes de sécurités et de pollutions, les propriétaires de véhicules de plus de 10 ans pourront bénéficier de crédits à taux zéro souscrits auprès des compagnies d’assurance.

 

Recherche, développement durable, coopération

Acte I

Fournir des aides d’état et européennes pour encourager la création dans le cadre d’une coopération entre constructeurs européens de nouveaux véhicules de très faible consommation, non polluants, plus sûrs, de véhicules électriques plus performants et moins chers, répondant réellement au besoin de mobilité des populations, en particulier les plus modeste et les jeunes. Ces aides financeraient aussi, toujours dans un cadre coopératif et public, les recherches sur les véhicules de l’après pétrole. Ces coopérations associeraient les états et les entreprises productrices d’énergies, afin de mettre en place les infrastructures de réseaux nécessaires à la fourniture d’énergies nécessaire à ces nouveaux véhicules.

 

Acte II

Mettre en place un Fonds européen de coopération pour partager certains coûts, notamment dans la recherche et la formation permettant d’entreprendre des coopérations d’un nouveau type, pour un système de codéveloppement avec la Russie, les pays émergeants, les pays méditerranéens et l’Afrique. Cela permettrait à ces pays de combler des retards et les aiderait à financer des projets de développement communs répondant à leurs propres besoins et qui seront créateurs d’emplois, chez eux comme dans l’Union européenne. 

 

3. Jacky Hénin Député européen, groupe GUE/NGL, Parti communiste français. Parlement Européen, Rue Wiertz, B – 1047 Bruxelles. E-Mail : jhenin@europarl.eu.int

4. Par le jeu de la concentration des capitaux, on est passé de 36 constructeurs automobiles européens, américains, japonais, coréens en 1970, à 12 en 2005.

5. Assemblage et équipements compris

6. C'est-à-dire le non respect par le constructeur ou l’équipementier des clauses sociales minimales définies par le Bureau international du travail concernant la liberté syndicale, la fixation d'horaires de travail maximum, la conclusion de conventions collectives, le salaire minimum.