Economie et Politique - Revue marxiste d'économie

L'emploi direct lié aux ports est estimé à 39 000 personnes, dont 10 000 pour le personnel portuaire, 4 000 dockers et 25 000 pour les autres professions.

Le transport maritime est un secteur vital : la moitié du volume du commerce international de la France emprunte la voie maritime, 90% pour le commerce international de la France avec les pays extra européens.

Pour mémoire, les ports français sont répartis comme suit : 8 ports autonomes, 7 en métropole et un à Pointe-à-Pitre ; ils assurent 78% du transport de marchandises, toutes catégories confondues et la quasi-totalité du trafic conteneurs ; 22 ports d'intérêt national, de commerce et de pêche, généralement concédés par l'État aux Chambres de commerce et d'industrie. Ils assurent près de 20% du trafic de marchandises diverses non conteneurisées et 80% du transport de passagers ; 532 ports décentralisés qui se partagent le reste du trafic ; les 228 ports de plaisance sont généralement gérés par les communes, les 304 ports de commerce et de pêche par les départements et les CCI. L'emploi direct lié aux ports est estimé à 39 000 personnes, dont 10 000 pour le personnel portuaire, 4 000 dockers et 25 000 pour les autres professions. Le transport maritime est un secteur vital : la moitié du volume du commerce international de la France emprunte la voie maritime, 90% pour le commerce international de la France avec les pays extra européens. Pour l'union européenne, ce sont également 90% de ses échanges en volume avec le reste du monde qui s'effectuent par la voie maritime. C'est dire les enjeux qui s'attachent aux flottes de navires marchands, les pressions qui s'exercent sur les normes sociales et techniques, l'importance des luttes pour la sécurité maritime, les responsabilités des gouvernements et des instances internationales. C'est dire aussi le rôle des places portuaires, éléments essentiels dans la chaîne des transports et outils de la puissance publique. Les grands armements, adossés à de grands groupes financiers l'ont bien compris. La gestion des places portuaires les intéresse, quitte à sacrifier d'autres activités où le taux de profit est jugé insuffisant au regard des critères actuels. Ainsi, P&O (société assurant liaison transmanche) a annoncé son retrait des activités transmanche, jugées insuffisamment rentables, pour orienter ses moyens financiers vers la gestion portuaire. En France et en Grande-Bretagne, cela signifie plus de 3000 suppressions d'emplois. C'est une véritable privatisation des ports qui est ainsi engagée : elle est déjà une réalité en Grande-Bretagne et l'on a même vu le port de Newhaven devenir propriété du Conseil Général de Seine-Maritime, depuis que cette collectivité a repris la ligne transmanche Dieppe-Newhaven ; en France, les pressions sont de plus en plus fortes pour que le privé prenne une plus grande place dans la gestion de tout ou partie de ces équipements publics, entamant un processus de remise en cause de l'autonomie des ports et des statuts de leurs salariés ; au-delà, le projet de “directive portuaire” veut imposer la mise en concurrence interne dans les services portuaires (manutention, remorquage, pilotage et lamanage) et permettre l'auto-assistance ; le Parlement européen a repoussé le projet, confirmant l'ampleur des protestations de tous les salariés à travers l'Europe ; c'est une victoire historique, mais les libéraux sont bien décidés à reprendre l'offensive ; enfin, il y a la décentralisation qui concerne les ports d'intérêt national ; le risque est grand que l'État se décharge de toute responsabilité et que les vocations de ces ports soient détournées, avec les conséquences pour l'emploi. Tous ces éléments s'inscrivent dans une réduction du rôle de l'État et dans un processus de prise en main par les grands armements et les groupes financiers internationaux, avec les menaces sur les emplois, les statuts, les territoires, au nom de la “nécessaire” compétitivité des places portuaires, de la concurrence entre nos ports et ceux des pays voisins et de la réduction des coûts salariaux au service de la rentabilité financière. Les communistes, conscients de l'importance des ports actifs pour le développement de notre pays, se prononcent pour une maîtrise publique des ports et des opérations qui s'y déroulent. Cela signifie que : le statut des ports autonomes, fondé par une loi de 1965, doit être respecté ; les opérations de manutention doivent être réalisées par les dockers et les agents des établissements publics, sous le régime de leurs conventions collectives et statuts, comme c'est le cas actuellement ; les investissements privés qui se font sur le domaine public ne sauraient être le prétexte à démembrer une protection sociale acquise par les luttes au fil des générations ; les conventions d'exploitation de terminaux ne sont justifiées que pour apporter des trafics nouveaux dans les ports : elles ne doivent pas transférer les trafics existants sur les quais publics vers les terminaux dédiés ; si les ports d'intérêt national sont transférés à des collectivités territoriales, la maîtrise publique doit rester pleine et entière sous la responsabilité de ces dernières, excluant tout dérapage vers des privatisations à la faveur de ces transferts de responsabilité et empêchant chaque CT de faire “sa” politique portuaire ; la loi du 13 août 2005 n'ayant prévu aucun garde-fou ; les Conseils d'administration et les Conseils portuaires doivent être des lieux de gestion démocratique, associant les personnels et les usagers ; en aucun cas, ils ne sauraient mettre en cause la notion de service public ou les statuts des salariés ; les accès maritimes doivent continuer de relever de la responsabilité publique : le GIE dragage doit rester un outil public au service des ports ; pas de mise en concurrence sauvage de l'activité remorquage. La directive portuaire, rejetée par le Parlement européen, doit être retirée. L'élaboration d'une “loi d'orientation portuaire” viendra confirmer l'importance stratégique, économique et sociale des ports dans le contexte international actuel et préciser les engagements financiers publics correspondants aux besoins. Refusant d'inscrire les ports dans la logique libérale, reconnaissant leur importance dans l'aménagement du territoire, national et communautaire et dans une politique globale des transports de fret, une telle loi prendrait toute sa place dans la définition d'une autre construction européenne. Propositions pour des services publics étendus et démocratisés