Economie et Politique - Revue marxiste d'économie

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Grandes manœuvres libérales dans le secteur maritime

Une «directive Bolkestein» peut en cacher une autre.

Les hasards du calendrier parlementaire européen vont faire que la nouvelle directive portuaire va être discutée et soumise aux votes des députés, en janvier, en même temps que la directive Bolkestein. Ces deux directives sont jumelles par leur philosophie : il s'agit d'organiser une concurrence exacerbée entre les hommes, de briser les statuts et les protections sociales, de tirer vers le bas les salaires. Toutes les deux s'intègrent donc parfaitement aux objectifs de compétitivité de l'Agenda de Lisbonne.

Les services techniques nautiques, c'est-à-dire le pilotage, le remorquage, l'amarrage, la manutention du fret, le lamanage (opérations d’amarrage et désamarrage)... sont dans le collimateur.

En effet, le secteur portuaire est stratégique pour le fonctionnement de l'économie européenne car par lui transite 90% des échanges de l'Union européenne avec le reste du monde et 30% des échanges intracommunautaires. On voit donc l'enjeu financier qui existe pour les transnationales du fret à abaisser les coûts de passage des marchandises dans les ports.

L'objet de la directive portuaire est de créer les conditions juridiques de la compression de ces coûts, en s'appuyant sur deux principes : la règles du pays d'origine et l'auto-assistance.

Ainsi, toute entreprise d'un pays de l'Union européenne pourra s'installer dans n'importe quel port et exercer ses activités uniquement selon les lois du pays qui abrite son siège social.

Avec l'auto-assistance, un armateur pourra recourir à son propre équipage pour effectuer des tâches qui jusqu'ici étaient du seul ressort des salariés des services techniconautiques des ports.

Cela revient à introduire le principe des pavillons de complaisance au cœur même du domaine portuaire, y compris pour l'activité de manutention, ce qui contrevient à la convention n°137 de l'OIT(1) qui stipule que ce type de travail ne peut être effectué que par des dockers immatriculés.

Le recourt à un personnel déqualifié, sous payé, multinational(2), ne peut que multiplier des risques d'accidents graves. Mais pour les chargeurs et amateurs, les accidents, les pollutions, ne sont que des charges exceptionnelles à provisionner qui restent marginales face à l'enjeu financier que représente la baisse de coût de transit par un port d'une marchandise.

En 2003, une forte mobilisation des dockers et de l'ensemble des professions technico-nautiques, en liaison avec l'activité du groupe GUE/NGL, avait permis d'obtenir le rejet par le Parlement européen(3), d'une première mouture de cette directive portuaire.

Elle revient à nouveau sous la forme d'une « nouvelle » directive, à peine modifiée(4). C'est pourquoi, il faut maintenant une mobilisation encore plus forte que celle de 2003, pour obtenir à nouveau un vote négatif et son enterrement définitif.

Déréglementation des transports maritimes : toujours plus

Historiquement, le transport maritime a été la première activité mondialisée. Il a été aussi le premier à être touchée par la déréglementation à tout va, la mise en concurrence à tout crin, la course au profit à tout prix. Les résultats nous les connaissons tous : Marées noires, pollutions de tous ordres, bateaux poubelles, naufrages à répétions.

Plus de 64% de la flotte mondiale est maintenant sous pavillon de complaisance.

Victimes de salaires de misère souvent impayés, de navires abandonnés couverts de dettes, de conditions sanitaires effroyables, de listes noires anti-syndicales, les marins sont devenus de véritables damnés de la mer, les nouveaux esclaves de notre siècle. Tout cela au nom de la compétitivité, de l'ouverture des marchés !

En la matière les objectifs de Lisbonne sont pulvérisés avant l'heure, en quelques années les frais d'équipage ont diminué de 60%.

On croyait que le niveau d'insécurité sociale et industrielle atteint par le transport maritime ne pouvait pas être aggravé, mais avec la Commission européenne, le pire est toujours possible.

Fin novembre, la Commission européenne, mue par son habituel dogmatisme libéral et par son empathie envers les intérêts financiers des chargeurs, a proposé d'aller encore plus loin, en vidant de leur substance les «conférences maritimes». Certes ces instances qui datent de 1885, sont loin d'être parfaites mais elles permettaient au moins que le transport maritime ne devienne totalement une jungle. Malheureusement, le Parlement n'a remis en cause ni la démarche, ni les objectifs des propositions de la Commission. Il les a simplement nuancés, et limités à la marge, en étalant dans le temps leur mise en œuvre.

Le seul point véritablement positif, est la demande de la réalisation d'une véritable étude d'impact des mesures demandées par la Commission. Mais reste à savoir si cet audit portera aussi et surtout sur les conséquences en terme d'emplois, de salaires, de conditions de travail, de sécurité et d'environnement.

Au lieu d'accompagner la fuite en avant ultra-libérale de la Commission, le Parlement ferait mieux d'agir pour que le transport maritime soit considéré comme bien public mondial et placé sous la responsabilité juridique de l'ONU via l'Organisation maritime internationale (OMI) avec un statut unique et universel du marin.

(1)Organisation internationale du travail.

  1. II n'est pas rare de rencontrer sur les navires battant pavillon de complaisance, des marins de 6 ou 7 nationalités et langues différentes.

  2. 229 voix contre, 209 pour.

  3. La spécificité de la profession de pilote a été mieux prise en compte.

 

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