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PSA : les coûts du capital au cœur de la bataille du redressement productif | PCF.fr

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PSA : les coûts du capital au cœur de la bataille du redressement productif

PSA annonçait en juillet dernier un plan de 8 000 suppressions de postes en France, avec le double argument d’un effondrement du marché européen de l’automobile et d’un coût du travail trop élevé dans l’industrie automobile. Pourtant, tout indique que ce sont les choix stratégiques de la nouvelle direction de l’entreprise qui conduisent aujourd’hui le groupe dans le mur. Et que, plus que le coût du travail, c’est le coût du capital qui sert d’instrument au massacre de l’emploi et au désastre industriel.

On mesure alors la faiblesse de l’ambition gouvernementale du redressement productif, en particulier pour le secteur automobile. Focalisé sur un plan de soutien « chlorophylisé » au secteur, certes utile pour l’avenir, le gouvernement renonce simplement à s’attaquer aux difficultés concrètes et immédiates des salariés et de leurs entreprises.

Le premier constructeur automobile français, PSA, annonçait le jeudi 12 juillet dernier un plan global de 8 000 suppressions de postes en France, dont 6 500 départs et 1 500 reclassements. Si tous les sites de production du groupe sont touchés par la restructuration (273 à Mulhouse, 700 à Poissy), ce sont ceux de Rennes (1 400) et d’Aulnay-sous-Bois (3 100 hors intérim) qui le seraient le plus. Ce dernier fermerait en 2014.

Un plan de suppression d’emplois chez PSA à mettre en perspective avec ses effets sur la sous-traitance dans le secteur automobile. Avec en moyenne 3 emplois indirects chez les sous-traitants adossés à 1 emploi chez le donneur d’ordre, c’est pas moins de 30 000 emplois qui seront touchés au final. La Confédération générale des PME (CGPME) de Seine-Saint-Denis a d’ailleurs attiré l’attention sur le sort des sous-traitants, estimant que la fermeture du site d’Aulnay « va mettre en difficulté pour la seule Seine-Saint-Denis, plus de 7000 emplois dans les services et le commerce qui pourraient être indirectement menacés».

L’argument invoqué par la direction de PSA repose sur un effondrement du marché européen de l’automobile en 2012 et 2013, qui accroîtrait les difficultés du groupe confronté à des résultats constatés en baisse sur 2011. Invoquant la crise des dettes souveraines et un coût du travail trop élevé dans l’industrie automobile, la direction revendique de peser sur l’emploi et le coût du travail pour restaurer ses marges.

Pourtant, si les tensions sur le marché automobile en Europe sont incontestables, la réalité de la situation du groupe PSA et la nature des difficultés auxquelles il est confronté ne permettent pas de justifier le plan de massacre de l'emploi de sa direction.

Sur la situation actuelle du groupe

Bien qu’en 2011, il ait dégagé un résultat positif de 588 millions d’euros, que son chiffre d’affaires ait crû de 6,8 % et qu’il ait quasiment maintenu le nombre de ses véhicules vendus (3 550 000 en 2011 contre 3 600 000 en 2010 qui a été un record historique), le groupe PSA a effectivement subi des revers sur l’exercice avec une baisse de 500 millions d’euros de son résultat net. C’est la branche automobile qui subit le plus gros revers et tire vers le bas l’ensemble des résultats du groupe, avec un résultat opérationnel courant en 2011 en baisse de 713 millions d’euros.

Le premier bilan de 2012 confirme cette évolution négative. Sur le premier semestre, les pertes du groupe sont estimées à 819 millions d’euros par sa direction.

Une évolution que la direction du groupe voudrait imputer à un coût du travail excessif en France. Pourtant, l’origine de cette évolution de la branche automobile du groupe est connue.

C’est en premier lieu la contraction du marché européen, en particulier du sud de l’Europe où PSA est très présent. Selon le document de référence 2011 du groupe, le nombre global des ventes de véhicules neufs de tourisme et utilitaires légers en Europe occidentale a chuté de 253 300 unités entre 2010 et 2011. La moitié de cette chute est imputable à l’Italie (-53 800), à l’Espagne (-45 000), au Portugal (-9 400) et à la Grèce (-4 300), pays auxquels il faut ajouter la France (-31 000), la Grande Bretagne (-19 200) et le Benelux (-6 700). à savoir la majeure partie des pays soumis aux pressions austéritaires de l’Union européenne ou à des politiques gouvernementales d’austérité comme en France ou en Grande-Bretagne.

Et c’est la volonté de l’exécutif du groupe de conserver un niveau élevé des prix unitaires pour maintenir un fort niveau de marge unitaire malgré cette chute des ventes. 2009 et 2010, années des records de vente de véhicules neufs de la marque, ont en effet largement démontré le potentiel de vente de PSA lorsque les prix unitaires sont abaissés. Profitant de la prime à la casse instaurée par le gouvernement Sarkozy en 2009, l’entreprise s’est engagée dans une politique de ristourne constructeur sur le prix de ses véhicules allant jusqu’à 30 %. L’opération commerciale a fait exploser le volume de ses ventes et contribué fortement à la hausse de son résultat d’exploitation. Une preuve par l’expérience que la baisse des marges constructeurs par la baisse des prix unitaires de véhicule, et donc la hausse du pouvoir d’achat des ménages, n’est pas contradictoire avec le développement de l’activité et la réalisation de bénéfices par l’entreprise. Au contraire. Or plutôt que de maintenir cette stratégie commerciale, PSA a cessé sa politique de ristourne avec la disparition de la prime à la casse en 2011.

Ainsi, loin d’être le résultat d’un coût du travail trop élevé, cette contraction des ventes de PSA sur le marché européen est directement consécutive à un manque de pouvoir d’achat des ménages européens. Qu’il soit le résultat des politiques d’austérité européenne ou d’un niveau de prix trop élevé des véhicules.

Néanmoins, il semble que si l’évolution du marché européen de l’automobile joue sur la situation de PSA, il ne joue pas avec la même ampleur sur l’ensemble des constructeurs européens, et notamment de Renault-Nissan, qui ne voient pas leurs résultats se dégrader de la même façon. Une situation qui interroge la stratégie du groupe avant toute chose.

La stratégie initiée en 2010 à l’origine de la situation du groupe

Avec l’arrivée de P. Varin à la direction du groupe (2010), une nouvelle orientation stratégique a été donnée, rompant avec l’ancrage européen des anciens directoires. L’engagement à l’international, notamment en direction des pays émergents, a été développé, ainsi qu’une réduction de la dépendance au marché européen où la concurrence entre les marques, notamment sur le segment des citadines, est forte.

Une stratégie nouvelle avec la volonté exprimée de pénétrer les marchés étrangers, qui s’est traduite par une double dynamique de délocalisation des sites de production et de maintien des prix unitaires élevés sur les véhicules vendus en Europe, visant à accroître les marges de l’entreprise et maintenir un haut niveau de dividendes.

Cette stratégie devait s’accompagner de mesures d’économies (initialement 800 millions d’euros et 6 000 suppressions d’emplois en Europe d’ici à 2014 (cf. le document de la direction rendu public par la CGT). Le site d’Aulnay se situait principalement en ligne de mire : en effet celui-ci produit un véhicule (la C3) arrivant en fin de vie à cette date, on prétendait ainsi assainir les finances du groupe et viser une politique de hausse de la productivité du travail en particulier en France afin d’assurer un haut niveau de compétitivité-prix sur un marché très concurrentiel (véhicules low cost de Renault et des autres constructeurs étrangers).

Mais cette orientation lancée dès 2010 sans concertation avec les salariés du groupe dans un contexte de crise international et de risque de récession s’est soldée par un échec et un enfoncement du groupe dans les difficultés financières, qui ne devrait pas s’achever en 2012 ni 2013 en raison du ralentissement de l’économie mondiale, et notamment du décrochage des pays émergents. Ce qui devrait restreindre au moins temporairement la fenêtre de tir du groupe.

En effet, la pénétration des pays émergents n’a pas réussi. Face à d’autres constructeurs européens déjà bien implantés sur place (Fiat ou Renault au Brésil, le groupe VW en Chine), les implantations de PSA ne sont toujours pas suffisamment opérationnelles. En outre, confrontés à la crise, les grands marchés cibles de PSA comme la Chine ou le Brésil ont aussi adopté de nouvelles mesures pour protéger leurs marchés (fin des aides à l’investissement étranger en Chine, nouvelle taxe sur les véhicules importés au Brésil). Et si, en 2012, la Chine devrait augmenter son intérêt acheteur pour PSA de 7 %, tout comme l’Amérique du Sud avec 6 % de plus et 5 % encore pour la Russie, cela ne compensera pas la perte de 5 % du potentiel acheteur de l’UE. Sans compter les effets sur les ventes de véhicules de l’embargo contre l’Iran qui se traduira a minima par la mévente de 457 000 véhicules (volume vendu 2011) pour le groupe, et un gonflement du stock d’invendus en proportion.

L’impact financier sur le groupe de cette stratégie de développement sauvage à l’international

Ce revirement stratégique s’est accompagné d’une mobilisation considérable du cash flow du groupe. En un seul exercice, les ressources de trésorerie du groupe ont été divisées par 2. De 10,44 milliards d’euros fin 2010, elles sont tombées à 5,7 milliards d’euros fin 2011, ce qui a considérablement fragilisé sa position à l’égard de ses partenaires financiers. La sécurité financière du groupe a reculé de 3,735 milliards d’euros et son taux d’endettement est passé de 9 % en 2010 à 23 % en 2011. Une fragilisation financière que les marchés ont immédiatement sanctionnée. Le cours unitaire de l’action a été lui aussi divisé par 2 sur l’exercice 2011 et sa notation révisé à la baisse (BB-) augmentant en conséquence le prix de ses emprunts par rapport à ses concurrents.

Or s’il a remboursé par anticipation les 3 milliards de prêts consentis par l’État en 2009 au secteur automobile, le groupe doit maintenant faire face à l’arrivée à maturité sur les 5 prochaines années de plusieurs milliards d’euros de prêts consécutifs à cette stratégie d’investissement à l’international. Les échéances de remboursement annuelles moyennes prévues entre 2013 et 2016 sont de l’ordre de 1,585 milliardsd’euros, pour un total de remboursement de 6,54 milliards d’euros sur la période.

Au total, sur un plan strictement financier, le groupe PSA doit trouver un peu plus de 10 milliards d’euros de liquidités à court terme pour restaurer ses marges de manœuvres de 2010. C’est-à-dire pour se garder des marges de manœuvre dans un contexte de dégradation de l’activité et de la consommation de véhicules neufs et pour faire face dans le même temps à ses échéances financières. Or un recours à l’endettement sur les marchés financiers ou sur le marché bancaire pèserait lourd sur les comptes du groupe et impacterait à la fois ses marges bénéficiaires et ses objectifs de rémunération de ses actionnaires. En particulier face à ses concurrents. La dégradation de ses ratios d’endettement et l’affaiblissement de sa sécurité financière ayant conduit à la dégradation de sa note et donc au renchérissement de ses emprunts.

La direction du groupe a donc choisi de restaurer ses marges de manœuvres en massacrant l’emploi en France et en Europe.

La course aux liquidités au cœur des plans sociaux et des restructurations

Si la recherche de productivité pour accroître les marges bénéficiaires de l’entreprise est une constante de l’exploitation des travailleurs dans le groupe, c’est bien cette course à la liquidité qui est aujourd’hui au cœur des plans sociaux et des restructurations brutaux des sites du groupe.

Le groupe a d’ailleurs largement engagé les opérations pour produire des liquidités avant même l’annonce des plans sociaux.

Le 29 février dernier, PSA cédait 7 % de ses parts au géant américain de l’automobile Général Motors contre 1 milliard d’euros. Une alliance lourde de conséquence pour les salariés, les capacités de production et d’innovation de PSA. Les deux groupes se sont en effet partagé les études et les productions, non dans une perspective de développement de l’activité et de l’emploi mais dans celle d’une réduction des coûts globaux du travail. Dans l’esprit du « lean manufacturing ([1]) » développé par les équipes dirigeantes, ils ont commencé à organiser «la chasse aux doublons» et PSA a stoppé plusieurs programmes d’études. Le projet de boîte de vitesse DCT à Valenciennes a été arrêté, voire enterré au profit des boîtes de vitesses de GM. La fabrication à Rennes du véhicule X8 (remplaçante de la C5) a été gelée, sans doute transférée à GM…

Dans la foulée, le 6 mars, le groupe ouvrait son capital pour une levée de fonds de 1,78 milliard d’euros. Il poursuivait par la vente de certains de ses actifs, comme les 80 % de sa filiale logistique Gefco avec ses 10 300 salariés, pour un montant de 1,2 milliards d’euros. Et étudiait d’autres projets de vente (Citer…), dont fait partie le foncier du site d’Aulnay.

C’est donc bien dans cette logique que la direction de PSA inscrit la liquidation du site d’Aulnay, les suppressions de postes des sites de Rennes, de Sevelnord, de Poissy et de Mulhouse, voire de Madrid. à elles seules, ces suppressions d’emplois devraient rapporter 1 milliard de liquidités supplémentaires (initialement 800 millions dans le document de la CGT).

Mais c’est aussi pour cette raison, avec celle de concurrencer les productions low cost de ses concurrents sans modifier sa gamme de production (PSA ne fait pas de véhicule low cost), qu’il envisage la restructuration de son activité automobile et la remise en cause des accords salariaux dans le groupe. Afin de réduire ses coûts de production et d’accroître la rentabilité de ses installations, les restructurations envisagées par PSA dans un contexte de réduction du volume d’emplois auront pour objectif paradoxal d’accroître le niveau d’utilisation des capacités de production à hauteur minimale de 115 % (100 % correspondant à une durée de production de 16 heures par jour, 235 jours par an). Alors même que le patronat utilise l’argument d’un marché européen de l’automobile en surcapacité pour justifier les licenciements. Ces restructurations instaureront une flexibilité forcée des salariés, qui seront alors obligés de travailler la nuit et le week-end pour atteindre le taux maximal d’utilisation des capacités de production. Autant de mesures qui permettront à la direction de PSA, sans investissements productifs nouveaux, de réduire le prix de revient de fabrication de ses modèles de basse gamme par unité produite. D’ailleurs le document dans les mains de la CGT signale que l’objectif est de réduire de 100 euros ce coût par unité. Il ne s’agit plus d’adapter la quantité produite aux capacités du marché (20 % de surcapacité supposée aujourd’hui), mais de récupérer ces 20 % en exploitant encore plus les travailleurs.

Si le plan Varin (plan performance) commandé par la famille Peugeot est bien une machine de guerre contre les salariés du groupe et l’emploi dans le secteur automobile, il est clairement alimenté aujourd’hui par cette recherche de liquidités pour le maintien de la valorisation financière du groupe.

Que faire ?

Renforcer la bataille des salariés de PSA…

Il faut le rappeler avec force : le moratoire aux licenciements, c’est maintenant !

Que la dette de PSA soit un problème à court-moyen terme est un fait. Mais le groupe dispose toujours aujourd’hui d’une ligne de trésorerie de l’ordre de 5 milliards d’euros lui permettant de faire face aux aléas de la conjoncture de 2012 tout en répondant à ses impératifs financiers sur l’année en cours et la suivante. D’autant que l’échéance de remboursement de 2012 ne se monte qu’à 200 millions d’euros (cf. document de référence 2011). L’urgence des 8 000 licenciements annoncés et de la fermeture du site de Aulnay-sous-Bois ne sont donc pas à l’ordre du jour.

Un moratoire sur les suppressions de postes prévues permettrait de suspendre officiellement les décisions de la direction. Cela permettrait aux organisations syndicales d’élaborer un contre-diagnostic de la situation du groupe, de vérifier l’exactitude des fondements aux décisions de la direction, et de construire des contre-propositions visant à faire porter l’effort sur les moyens de baisser le coût du capital (étalement de la dette, évaluation de sa légitimité...) qui est à l’origine de la situation.

…en s’appuyant sur un État acteur et de nouveaux pouvoirs d’intervention et de décision des salariés dans la gestion...

à cet égard, le gouvernement a un rôle décisif à jouer.

D’une part, il peut être un point d’appui actif des salariés en pesant sur les décisions actuelles du groupe par la menace de récupérer les subventions publiques perçues par PSA depuis plusieurs années.

D’autre part, et alors même que le plan de redressement productif promis par le ministre n’est pas encore clarifié, il peut d’ores et déjà mobiliser les fonds publics régionaux destinés actuellement aux entreprises, sans effets notables sur l’emploi. Il s’agirait ainsi de constituer un levier de mobilisation des financements de modernisation du groupe afin de sauver les emplois du groupe et de ses sous-traitants dans l’intérêt du développement des territoires sur lesquels sont implantés les sites de production. Avec l’aval des syndicats et des élus locaux, ces fonds publics pourraient alors prendre en charge une partie des intérêts d’emprunt de la dette du groupe en contrepartie d’une sauvegarde de l’emploi et de la mise en place d’une politique de formation des salariés. Et ils pourraient être mobilisés pour lever d’autres financements bancaires nécessaires au financement des investissements de modernisation du site en lien avec les contre-propositions des organisations syndicales.

Une façon de prendre au pied de la lettre les déclarations du ministre du Redressement productif sur la nécessité d’étudier la mobilisation de fonds publics au service du développement industriel. Il s’agirait d’ouvrir la voie de manière concrète à la mise en place d’un pôle financier public, de s’appuyer sur de nouveaux pouvoirs des salariés dans les entreprises ouvrant droit à l’élaboration de nouveaux critères de gestion, et de viser un nouveau type de crédit à l’investissement centré sur le développement de l’emploi et des salaires.

…contrairement aux insuffisances des projets du gouvernement

En fait, ce dossier PSA est clairement l’expression des contradictions du gouvernement. Terrain de démonstration du redressement productif, il est en même temps très révélateur des insuffisances de conception et de moyens de cette intention affichée. On mesure en effet tout le décalage entre la réalité du groupe, et du secteur en général, et les effets de manche du gouvernement.

Si le plan de sauvetage de l’automobile en France du gouvernement annonce près de 1,9 milliard d’euros de financements publics, dont «seulement» 665 millions de dépenses nouvelles, le niveau des contreparties exigées reste au ras des pâquerettes. Alors que la barre des 4,5 millions de chômeurs en France est dépassée, rien n’est prévu dans le dispositif gouvernemental pour le maintien et le développement des emplois de la filière ni pour l’élévation du niveau des qualifications. Pourtant, comme le disait le ministre lui-même, le secteur a perdu 100 000 emplois en 4 ans et 900 de ses entreprises. Focalisé sur la valorisation de la voiture verte et le soutien palliatif aux PME suite au désengagement des banques, les deux certes nécessaires, le gouvernement ne prévoit aucun financement ni aucune contrainte aux financements publics qui permettrait de remettre la qualité de l’emploi et du travail au cœur des décisions industrielles. Tandis que 10 % des emplois du secteur sont des emplois précaires, que dans 10 ans 40 % des salariés partiront en retraite, que les critères de gestion imposés par les exécutifs industriels sont subordonnés strictement à la valorisation des actifs financiers des entreprises, aucune conditionalité aux aides publiques n’est imposée au secteur qui pèserait en faveur de nouveaux critères de gestion et d’une nouvelle organisation du travail. Ces deux derniers étant laissés à la «négociation sociale» selon les mots du Ministre, façon habile de se défausser de ses responsabilités politiques en laissant à leur sort les salariés de PSA…

Au fond, ce plan stratégique pour l’automobile ressemble aux précédents : à l’instar de ce qui a été fait pour les banques, il mobilise les fonds publics en faveur des entreprises pour pallier les défaillances du marché qu’elles ont elles-mêmes contribuées à construire, mais sans chercher à modifier les règles propres de fonctionnement de ces marchés. Il n’y a pas à le souhaiter, mais tout laisse à croire qu’il sombrera comme les précédents dans les oubliettes en grossissant les poches des actionnaires du secteur.

Par contre, s’il incarne la philosophie industrielle du gouvernement, alors il y a lieu de s’inquiéter et de rentrer au plus vite dans l’action aux côtés des salariés en lutte. n

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(1) Conçu comme une alternative au modèle taylorien d’organisation du travail, le lean manufacturing ou lean production, littéralement traduit par « production mince », est une méthode de production et de gestion qui cherche à construire la performance de l’entreprise par l’adaptation continue de la production et la suppression des gaspillages dans un contexte de demande changeante. Selon les tenants du lean, il y a 7 piliers de gaspillage et d’amélioration de la performance : les productions excessives, les attentes, les transports et manutentions inutiles, les tâches inutiles, les stocks, les mouvements inutiles dans l’entreprise, les productions défectueuses. L’objectif consiste à adapter les capacités de production (hommes comme machines) en minimisant ses « gaspillages » pour répondre aux fluctuations des commandes. Et cela dans tous les secteurs et services de l’entreprise. Généralisée en France sous les vocables de « stocks zéro » ou de « production au juste-à-temps », la logique de cette méthode de gestion empruntée aux méthodes de production de Toyota des années 1980 renvoie au fait que les gains de productivité générés par son moyen sont essentiellement captés par l’entreprise pour réduire ses coûts de production, via une flexibilisation maximale et perpétuelle de ses processus techniques, organisationnels, ou encore de son management des hommes. Ces gains de productivité ne servent ni à augmenter les salaires, ni à améliorer les conditions de travail, ni même à répondre aux besoins des consommateurs. Bien au contraire.

 



 

 

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