Economie et Politique - Revue marxiste d'économie

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Airbus : 2007 ou l’année de tous les paradoxes

Si une figure  de la mythologie grecque devait symboliser l’année 2007 pour Airbus et EADS, il faudrait choisir celle du dieu Janus qui avait deux faces.

D’un côté une entreprise à la pointe de la technologie qui se partage avec Boeing le monopole mondial de la production des avions de ligne de plus de 100 places, qui sort plus de trente avions par mois de ses chaînes d’assemblages et qui a un carnet de commande pour les six ans à venir plein à craquer. De l’autre une entreprise qui met en œuvre un plan de restructuration impliquant la suppression de 10.000 emplois,  le gel des salaires et des embauches, le non renouvellement  des CDD, la réduction drastique du nombre de sous-traitants de premier rang, la session ou la fermeture de six sites de production., une entreprise qui ne fait pas mystère de délocaliser une partie de ses activités d’études et développement en zone dollar.

Une entreprise où les salariés cultivent la passion pour leur métier alors que dans le même temps leurs cadres dirigeants, via leurs stock-options, ont massivement participé à une opération géante de délit d’initiés pariant sur l’échec d’Airbus.

Lorsque  le 28 février  2007, la direction d’Airbus rendait publique son plan de restructuration Power 8 censé redresser l’entreprise après les retards de production de l’A380 et les succès commerciaux de Boeing en 2006, l’eurodéputé communiste Jacky Hénin déclara que

«le plan Power 8 constituait  une purge inutile et dangereuse pour l’avenir d’Airbus». Il affirmait que «Power 8 n’était qu’une copie servile des recettes utilisées, il y a quelques années par Boeing pour redresser sa profitabilité financière.» en notant que «Boeing risquait lui aussi avec son 787 Dreamliner de rencontrer des problèmes de retard pour les mêmes  raisons de fond qu’Airbus». Et pour finir il s’interrogeait sur ce que ferait «la direction d’Airbus si le dollar continuait à se dévaluer ? Supprimerait-elle encore des milliers d’emplois, des sites de production et des sous traitants ? Délocaliserait-elle en Russie, en Chine, au Brésil ?»

Malheureusement,  à l’orée de cette année 2008, les faits n’ont donné que trop raison à Jacky Hénin, puisque  maintenant  Louis Gallois argue de la chute sans fin du dollar pour justifier  une intensification du plan Power 8 et de futures délocalisations touchant même les activités de développement et d’études.

Mais quel est le véritable  impact de la chute du dollar lorsque Airbus incorpore 40% de matériels d’origine américaine dans ses appareils, facture ses sous-traitants  en dollar,  installe  une chaîne d’assemblage d’A320  en Chine et d’A320-Cargo en Russie, qu’Airbus a des couvertures sur la variation du taux de change euro/dollar,  et que 70% des fournitures  d’un avion sont payées en dollar  (moteurs, matières premières,   etc.)  ? Dans le même temps, malgré la chute du dollar, Boeing emploie comme fournisseurs les entreprises françaises Dassault Systèmes, Labinal, Messier, Snecma, Latécoère, Zodiac, Radiall, Thalès…y compris pour son Dreamliner.

Comme «un train peut en cacher un autre», le problème réel de la chute du dollar  dissimule aussi l’incapacité  des groupes privés Lagarre et Daimler Benz à investir à long terme et à prendre des risques dans le domaine de l’aérospatiale.

Déjà en 1984, c’était  les investisseurs  privés  allemands  qui s’opposaient au lancement du programme  A320, considéré comme l’avion «politique» du ministre communiste Charles Fiterman. Ce rappel historique  est assez cruel lorsqu’on  sait que l’A320 est à l’heure  actuelle  l’avion  de ligne qui se vend le mieux au monde avec plus de 5000 commandes  pour  la famille  A318, A319, A320, A321. En 2005, pour  satisfaire la soif de dividendes  des actionnaires privés  d’EADS, Noël Forgeat avait refusé d’investir quelques dizaines de millions d’euros dans la mise en place d’un logiciel de CAO/DAO, entraînant plusieurs mois de retard dans la production  de l’A380 et plusieurs centaines de millions d’euros de pénalité.

Pour les mêmes raisons le programme  A350 a été bloqué, sous dimensionné, puis retardé ce qui a laissé pendant plusieurs dizaines de mois le champ libre à son concurrent  le Dreamliner de Boeing. Il est à craindre que le successeur de l’A320 connaisse les mêmes vicissitudes.  Ainsi ce qui a permis à Boeing de reprendre  des parts de marché sur Airbus, ce n’est pas son plan de redressement  qui a inspiré Power 8, ni même la chute vertigineuse du dollar depuis 6 ans, mais les atermoiements  des actionnaires privés d’EADS concernant le lancement de l’A350.

Cerise sur le gâteau, le refus d’EADS et de Thalès d’investir dans GALILEO, a contraint  la Commission européenne à manger son chapeau en substituant  au financement initialement  d’origine privé un financement 100% public.

Il est vrai le développement d’un programme comme celui de l’A380 représente un investissement équivalent à celui du coût du tunnel sous la Manche. On comprend donc que l’industrie  aéronautique fasse fuir les spéculateurs et les amoureux de l’argent facile. Le groupe Lagardère aura, grâce, malheureusement, au gouvernement de gauche plurielle  de 1999, bénéficié  à peu de frais de la manne de l’A320, mais maintenant qu’il s’agit d’investir,  il n’y a plus personne. Ainsi Arnaud Lagardère, se déclare peu intéressé par l’industrie et l’aéronautique en particulier. Il ira même jusqu’à avouer au journal Le Monde  en 2006, qu’il avait «le choix entre passer pour quelqu'un de malhonnête ou de passer pour un 'incompétent qui ne sait pas ce qui se passe dans ses usines. J'assume cette deuxième version».

Mais ne serait-il à la fois incompétent  et malhonnête ?

Le plan, Power 8 sera-t-il efficace pour contrer la chute du dollar  ? La réponse est bien-sûr non !

Or c’est justement, de l’aveu même du chef de projet du Dreamliner, ce type d’organisation industrielle qui est à l’origine des graves difficultés de développement et de production  rencontrées par Boeing avec cet appareil.

Alors pourquoi, copier servilement auprès des américains, un type d’organisation qui est en train de faire faillite ? Pourquoi céder les établissements de Meaulte et St Nazaire qui sont nécessaires à la souveraineté d’Airbus ?


 

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Par Le Bris Daniel , le 01 December 2007

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